La investigación de Transport & Environment (T&E) fue llevada a cabo en un día despejado de noviembre en el puerto de Rotterdam —el más grande de Europa—, y se utilizó una cámara de infrarrojos de última generación que cuenta con un filtro especial para la detección de hidrocarburos. Dado que el GNL suele contener metano en un 90%, cualquier combustible no quemado que se filtre a través del motor estará compuesto principalmente por este gas, que contribuye al calentamiento global. T&E informa que ha podido «observar con claridad emisiones de metano en cantidades significativas provenientes de dos barcos».

Transport & Environment (T&E) ha demostrado, mediante el uso de imágenes infrarrojas, cómo los barcos de Gas Natural Licuado (GNL) «liberan nubes de metano no quemado, un potente gas de efecto invernadero». Según T&E, los políticos europeos «están jugando con fuego» al promover el uso de GNL, puesto que «el metano tiene un efecto de calentamiento sobre el clima 80 veces superior al del dióxido de carbono» (CO2) para un periodo de 20 años.

Delphine Gozillon, responsable del departamento de Transporte Marítimo de T&E: «Europa oculta un oscuro secreto en el mar. Al promover las embarcaciones de GNL, los dirigentes europeos nos conducen irrevocablemente a un futuro con una alta dependencia de este combustible fósil. Por muy verdes que los pinten, la mayor parte de los barcos propulsados por GNL disponibles hoy en día en el mercado son mucho más perjudiciales para el clima que las embarcaciones de combustibles fósiles a las que se supone que deben sustituir»

Es cierto -informa T&E- que a lo largo de toda la cadena de suministro del gas natural se producen escapes y fugas, pero el caso de la utilización de GNL fósil como combustible marítimo es «especialmente problemático», puesto que dichas pérdidas se producen en los motores de los barcos. Según estos datos proporcionados por la Organización Marítima Internacional (OMI), se estima que, en función del tipo de motor, entre el 0,2% y más del 3% del gas fósil se escapa en el proceso de combustión y se libera directamente a la atmósfera. Por esta razón, a día de hoy «casi el 80% del GNL se quema en motores» con peores resultados en términos de emisiones totales de gases de efecto invernadero que los motores tradicionales que utilizan fuelóleo. Una prueba de ello son las columnas de gas que se emiten al cielo y que permanecen en él durante mucho tiempo.

Imágenes de dos barcos
La investigación de T&E fue llevada a cabo en un día despejado de noviembre en el puerto de Rotterdam —el más grande de Europa—, y se utilizó una cámara de infrarrojos de última generación que cuenta con un filtro especial para la detección de hidrocarburos. Dado que el GNL suele contener metano en un 90%, cualquier combustible no quemado que se filtre a través del motor estará compuesto principalmente por este gas, que contribuye al calentamiento global. T&E informa que ha podido «observar con claridad emisiones de metano en cantidades significativas provenientes de dos barcos».

El primero de ellos es el Louvre, un portacontenedores de la naviera francesa CMA-CGM propulsado por GNL. Las imágenes que se tomaron, y que fueron revisadas por TCHD Consulting —una consultora de imágenes ópticas de gases—, «son la prueba de que se estuvieron liberando a la atmósfera emisiones considerables de hidrocarburos no quemados a través de sus tres chimeneas de escape, por encima de la embarcación y hasta fuera del marco del vídeo». 

El segundo barco de GNL del que T&E ha podido hacer un seguimiento es el Eco-Delta, una draga que excava y extrae la arena del fondo marino para despejar rutas marítimas. De nuevo, «se han podido registrar emisiones de gases no quemados y parcialmente quemados junto a la liberación de metano desde dos chimeneas de escape calientes en la parte delantera de la embarcación».

Fin del GNL
El año pasado, la Unión Europea propuso objetivos de intensidad de carbono para los combustibles marinos que obligarían a los armadores a abandonar el fuelóleo pesado, el combustible marítimo más utilizado hoy día. No obstante, como ya ha advertido T&E, «de no contar con garantías de sostenibilidad, esta propuesta no hará más que contribuir a la consolidación del combustible fósil GNL como la alternativa más económica». Debido a esa propuesta normativa, un reciente análisis de T&E ha podido demostrar que «más de dos tercios de las nuevas embarcaciones podrían funcionar con GNL a partir de 2025», lo que supondría un aumento de la cuota de GNL fósil, «que pasaría del 6% actual a más de una quinta parte» del conjunto de los combustibles para uso marítimo en Europa para 2030, perpetuando así el uso de combustibles fósiles hasta bien entrada la década de los 2040.

Delphine Gozillon, responsable del departamento de Transporte Marítimo de T&E: «nos encontramos en plena crisis climática, no podemos permitirnos emitir más metano a la atmósfera. Nuestra investigación es sólo una pequeña muestra, pero debería servir como advertencia a los responsables políticos: favorecer el GNL es apostar a caballo perdedor. En su lugar, deberíamos priorizar soluciones 100% ecológicas basadas enteramente en el hidrógeno verde»